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北京时间10：05分，这里是来自北京交通广播的直播节目汽车天下，我是梁洪。今天仍然是我们的星期三会客室，我们的节目由北京交通广播汽车天下、搜狐汽车和新京报联合出品，连续几周的时间我们一直和大家在聚焦两会，聚焦两会期间汽车界代表们的建言献策，两会之后我们整理一下汽车业代表们的议案和提案，我们把其中广大的听众，还有我们前期在网络上征集调查大家讨论最多的提案和议案，在今天节目当中再请我们的专家做一个深度的解读。一方面我们希望通过这些深度的解读让大家了解到在今年的两会上哪些议案和提案会影响到我们未来的汽车生活，同时对这些议案和提案广大的听众和网友也可以发表意见和观点。感谢聊天室当中的那些网友。介绍一下直播间的嘉宾，是我们的合作伙伴，来自《新京报》汽车周刊主编何醒言。
第二个就是关于新能源的，实际上大家是明争，但是是暗斗。比如说陈虹代表，他是人大代表，他的提案里就提出来要对小排量车加以标准上的限制，他跟长城的王凤英的观点就是不一样的，他觉得低于1的小排量不应该鼓励。我到长城的时候，他告诉我，说这块空地要建发动机厂，我想现在的新能源要求更先进了，你还要建发动机厂。这种争论，大家明着都是在争民意，暗斗的是技术路线，比如在新能源上到底是采用油电混合，混合动力，这是陈虹他们明着说出来的，但是欧阳明高，他是政协委员，他干脆说是锂电动力，陈虹就说我们已经试运行了一部分车，比奥运的时候试的还要好，他们续航能力是240公里，北京这个他们号称是200多公里，实际上只有180多公里，技术上也是对我们整个汽车产业发展至关重要的，采用什么样的技术路线，这个钱怎么花也是老百姓关心的，别到运行的时候说不行，白花了这么多钱了。所以我觉得是两大问题，一个是公积金买车，第二个就是技术问题。
主持人 梁洪：两位专家都是采访过两会的，你们都有各自关注的问题，实际上前期我们在合作伙伴搜狐汽车上进行了一个网络的征集和调查，看了一下广大网友对本届两会汽车业代表们的提案和议案的关注度，我们发现点击率最高的就是曾庆洪的动用4000亿元全国住房公积金闲置额来买车，这是关注的焦点。其他关注度比较高的，排在前三位的，一就是汽车下乡，很多人谈到了听到一些新闻，说假的电视机和电器出现了，在汽车下乡的过程中怎么保护我们农民兄弟的利益，他们的权益，怎么在汽车下乡之后完善后续的服务问题。很多人提出了这样的置疑。另外一个关注点就是购置税的减免，延长购置税的减免这是长城王凤英提出来的议案，也得到了部分网友的支持，认为应该把这一点作为一个固定的政策，而不应该限制一段时间内，另外排在第三位的大家关注的焦点就是在新能源上，新能源相比起前面几个关注点，点击率稍微低一些。按照这个关注点，我们就来一一的做分析，先来说一说现在被炒的很热的全国住房公积金闲置额来买车。我觉得曾庆洪这个观点真的特别的新鲜，第一次看到这个观点的时候，我很惊讶，仔细的看了一下媒体上的大概的介绍，我觉得思路够新颖，问题是怎么执行，有没有实操的可能性。你们两位也从各自媒体的角度谈谈你们的观点和看法，思路是好的，是有创新的，是有创意的，但是能不能实现？
沈小雨：我觉得影响还会逐渐扩大，而且这些东西等于是提醒了决策层，为什么这么说呢？我们刚才谈了这个问题，他实际上操作起来，因为我们这个公积金是什么，你买房可以申请把它领出来，这个公积金是扣的，不是说是我自己愿意交的，他不是一个自由储蓄的东西。我们看一个是社保，一个是住房公积金，这两块由国家管理，经常出现一些问题，比如最大的上海的社保基金。在他的管理上能不能像国外一样，用于消费自由一点，如果这个问题解决了，我们所谓公共选择领域，我选什么，是由我自己支配，而不是由他来支配。我们现在有一点类似强制保险，是怕你把用于其他用途的钱，你给用了，将来出现其他社会问题。这实际上是公共选择理论，我用钱来选择市场，我有钱了愿意买车就买车，愿意买房就买房，在买不起房的时候我买个车，也可以，但是这个钱叫住房公积金，他不叫消费公积金，所以它的用途是有限制的，你住房可以申请，盖了几个章之后，你把钱拿走，但是买车恐怕就得那什么了。这是一个管理体制的变化，而不是说一个创意能不能影响到他操作的问题。这里面牵扯到一些部门利益，如果部门利益可以协调的话，我觉得操作性问题就可以解决。但是关键是要把这个性质改变了，不是单向的社保基金或者住房公积金，而是一个消费基金，管理上宽泛一点可操作性就强了。
何醒言：我觉得大家还是混淆了一个概念，曾庆洪这个提案混淆了一个概念，他根本从本质的意义上来说，公积金是国家保证全民住房福利的这样一个福利制度的建立，而贷款买车实际上是一个金融体系下的一个金融服务，这两个概念是不能混淆的。也就是说国家的政府机构，或者国家建立福利制度的时候，他是不能够充当这种金融服务的角色的。这种角色如果一旦充当了以后，那整个国家体系就乱了，也就是说将来你所有的，比如社保基金，比如住房公积金，所有福利制度的钱，你可以买汽车，也可以买家电，也可以出国旅游，也可以买奢侈品。所以他这个提出来最大的意义是在于什么呢？是在于提高全民建立一种信用制度，然后在这个信用制度基础之上进入金融服务体系，而不是真正拿这个钱去买车。
何醒言：我觉得这个提案在今年所有提案当中最具操作性，也最具有实际意义的，实际上就是对前一段的汽车鼓励政策给了一个进一步的细化和进一步的增强，它的增强的意义在哪里呢，就是对于1.6以下的，或者对于小排量的车，不但是购置税减免，包括以后停车费，比如其他税费的缴纳，这一系列的配套应该是一个长期政策，否则中国喜欢大的，不喜欢小的购车观念，短时间之内是无法得到改变的，他必须让消费者明确一个长期的国家战略，就是鼓励高技术含量的小排量车，只有在这个前提之下，他整个消费观念才能改变过来，他和整个国家的政策是吻合的。所以我觉得王凤英这个提案是针对目前现实情况下最具可操作性的一个提案，从消费者的角度来说，他也是可以影响到他未来消费决策的这样一个提案，所以我觉得王凤英这个提案还是比较好的。
沈小雨：利用国家税收调节一个产业的发展，他是一个既定的政策，国家鼓励什么呢，可以通过几种手段，最直接的就是行政手段，还可以运用货币政策的投放来解决这个问题。但是最好的，大家比较习惯于使用的就是税费政策，通过税收增加费用或者减低费用来鼓励。现在看起来，这个东西他对产业的支持，1、2月份小排量车的增加，通过减免税，1.6以下大概受惠率是55%，就是整个企业的发展大概有55%是靠减低税来拉动的。就是说他的作用已经很明显了。所以说我同意何醒言这个意见，也就是说他受欢迎是因为他既对老百姓有实惠，同时又体现了国家对这个产业发展的一种方向，而不是过去简单的采用一个行政手段，说让你生产什么车，让你生产多少车，而是通过税收来鼓励或者说来限制。我觉得这个是很值得我们去推行的。
何醒言：我刚才其实已经提到了，他这个观点非常正确，但是这个观点需要有一个具体实施的具体的门槛，这个门槛是什么？首先第一点，就是从排放来说，现在确确实实大排量并不代表大排放，高技术含量的大排量实际上他的排放也是很少的，但是从整个国家发展的战略来说，首先第一点，我们知道自主品牌所有企业的车型基本上都集中在小排量或者更小排量的区间，我们首先知道，我们要做的是一个汽车大国还是汽车强国，我们现在街面上跑的70%的车都是外资厂的车，如果我们街上跑的70%的车都是自主品牌的车我们就是一个汽车强国，现在仅仅是一个汽车大国，在这方面必须需要国家的政策去支持它。汽车产业之间的竞争实际上就是国家跟国家之间的竞争，在这个前提下，我们必须设立一个小排量是我们需要重点扶持的区间，这个小排量可能也有合资品牌。另外一个，刚才网友说的很对，就是要设立一个技术门槛，不是所有的小排量都要去支持，如果你没有一个产业升级、技术结构升级，或者你达不到一个先进程度的话，那我就不支持你，他实际上是双重标准，既有排量，又有排放，在排量的区间职能设定一个排放数值，达到这个数值就可以，达不到这个数值就淘汰，企业知道这样一个明确的战略之后就可以拿钱投入这方面的事情，这个网友实际上他体现了很多听众和普通老百姓的观点，认为小车是没有技术含量的，或者认为小车的技术含量比较低，这需要大面积澄清的一个观点，小车的技术含量也可以很高，主要是你能不能达到，能不能做到的问题。比如现在长城、奇瑞都在做自主的发动机，实际上他们已经开始进行产业升级了，我们需要的是在政策上给一个长期、明确并且科学的制定，鼓励这些企业进行这些产业技术升级，在市场份额上也超过他们，这样我们才能真正做成一个汽车强国。
另外一点就是关于信息不对称，实际上下到乡里以后，他的车价并不是像想象中的跌了很多。另外还有一点应该引起大家的关注，我们现在的汽车下乡政策根本目的是为了刺激内需，也就是鼓励农民把钱拿出来买车，这个车不管是生产资料用，还是个人使用，或者是交通工具，他是鼓励买车，我们发现这部分车拿去以后是鼓励他做生产资料用车的，如果要拉动消费要有供需平衡，首先要有需求，现在整个大环境不好，他拿去做一个生产资料用，实际上并不能够给他带来更多的财富和收入，他为什么要去买这个产品，汽车下乡这次从一开始就有一个软肋，他没有补贴给微型的乘用车产品，而是给农用车和商用车产品去刺激需求，这和本质上的拉动是有冲突的。所以这次我提出汽车下乡不单单是给予金额上的支持，一定要给予其他配套的支持，这就是为什么这次委员很响应国家的号召，国家一说汽车下乡，马上我现在就要到县级、市级或者乡级，甚至到村级建这种销售网点，他们发现真正深入下去是很难的，因为没有需求，如果平摊到每个车的一点点补贴的时候，实际上就是社会资源的重新浪费，你的市场没有培育起来，你的汽车下乡政策一定要根据市场的实际，不单单是给予金额上的补贴，一定要给予其他配套政策的完善。
何醒言：这个提案里有一点忽悠的概念，他说韩国和日本都有相应的国民车法，但是韩国和日本实际上是一个贸易保护的政策，不是国民车法。我们国家不一样，我们国家大量的允许合资厂的存在，也就是我们现在称之为OEM这种厂的存在，这种厂实际上充斥了大部分自主品牌的市场份额，我觉得我们现在不应该提的是国民车的说法，应该提的是国民待遇的说法，就是国民车的国民待遇，也就是说给予每个厂公平竞争的市场环境，而不是具体的扶持，当然自主品牌里面也有竞争，我觉得还是要给予一个立法，给予一个技术门槛，达到这个技术门槛之后给予一定的倾斜，这是应该的，但是国民车实际上最后又流于贸易保护主义，或者是大锅饭这种倾向了，到时候我指定采购某一家企业的车型，那这家企业就不用搞技术研发了，他直接依靠这种政策就活下去了。
主持人 梁洪：醒言的这个观点我们也看了一下，基本上对这样一个观点是两派意见，一方面观点是中国当然要鼓励中国自己的车，这是毫无疑问的，必须要给予一些相关的政策，无论是在税收的调节上还是其他方面，一定要给予支持，让中国人买中国人自己造的车。另外一种声音就是按醒言刚才的这种观点说的，这不是也是一种变相的贸易保护主义嘛，应该遵循市场经济规律，谁的东西行就买，谁的东西不行就不买。不管怎么说，这次尹家绪提到的这个国民车法还是引起了很多人的关心，我也看了一下我们前期的网络调查，可能跟醒言的观点不太一样，基本上第一种声音占了上风，就是大家觉得当然要给中国人造的车一些相关的政策来加以支持和鼓励，很多人也都列举了，在亚洲我们的近邻，像韩国就有类似这样的政策，日本也有相关的政策，因为在汽车早期刚刚开始发展的时候，如果没有这样一些政策鼓励，可能他们的汽车产业就不能发展得那么快和迅速，现在中国为什么不能效仿，这是很多人现在在探讨的。但是由于时间的关系，这个问题一撒开去，咱们一两个小时都说不清楚了。但是这可以作为日后我们在节目当中探讨的一个话题。
南辰：我最关心的问题有两个，一个，我觉得不管是94年的产业政策，还是04年版的产业政策，到这次最新征求意见的版本，我觉得都应该很鲜明的打出一点，就是合资汽车，整车企业的股比不能退缩到中方50%的底线，因为这对中国汽车产业的发展是很重要的，决定命运和转向的东西，如果你把这50%的底线放松了，那么中国汽车市场发展这么好的一个市场，等于你是拱手把利益和控制权让给外方，谁做出这个决定，谁要负这个责任。另外一点，我想强调是这版政策应该更鲜明的发出保护私家车消费和使用的信号，为什么这么说呢？94年国务院通过的汽车工业发展政策首次提出了鼓励个人拥有正当渠道得来的汽车，任何部门不能干预，04年版的产业政策也再次强调了要培育一个以私人汽车市场为主体的消费市场。到今天这个地步，我们更应该延续前两版政策的精神，一方面，再一次旗帜鲜明的提出要保护和鼓励个人汽车消费，另外一方面，要清理长期以来，由于地方部门落实不力，给私家车消费和使用造成的障碍，我觉得是这次政策的主要的任务。
晏成：实际上我们在梳理这些网友的留言和建议之后，我们也去看了一下，就是我们的车主在使用和购买的过程当中的税，我们在购买的时候有消费税、增值税、购置税，在使用的过程中油费支出肯定是一个方面，然后是停车费，各种保险，比如像交强险，过桥过路费，北京还好一点，但是像重庆和广州，因为重庆是在江的两边，每次过江的时候大家还要买一个年票，这些费用加起来对于车主是不小的负担，车主的费用可能是两大块，第一块是买车维修的费用，第二块是使用上面一系列的成本，我觉得养一辆车下来，实际上大家都知道一个月一千多块钱是非常正常的，还不算车辆正常的折旧，对于消费者来说，特别渴望的就是把这些名目繁多的税费能不能统一成非常正规的税，这样的话大家可能在消费的时候不会心里那么怵，我觉得这是最重要的。
南辰：但是现在照收不误，反映了在目前这个阶段，确实是地方出于自己的利益考虑，设置了很多名目繁杂的各种收费，但是呢，确实是我们这个改革需要一个过程，你很难一下就把它像晏成说的转化为税，由国家来控制，确实也是需要我们这次调整的产业政策下大力气清理的。再比如说，不光是集中在费用上，还有使用和上牌的限制，比如上海车牌拍卖，广州现在不光是限制本市的小排量汽车上牌照，1.0升以下的，就连外地的1.0升以下的汽车都不能开进广州，很难想象。现在北京也留了一个小尾巴，长安街最里的车道1.0以下的小排量还是不行，过一阵小排量汽车进来以后很尴尬，消费者该不该买，它的技术指标丝毫不亚于A级车的性能，但是我买了它之后长安街最里面的车道还不能走，所有这些尴尬的地方都反映了地方政府部门从它的角度考虑，可能降低了一些工作难度，但是确实是从宏观层面影响了整个产业政策的发展。
主持人 梁洪：既然这一次是工业和信息化部通过公告的方式向全社会征集相关的意见，两会又即将召开了，我想我们不妨多提一些类似这样的意见，反反复复的提，而且我们也充分的理解要做这样一个全方位的改进是需要时间的，我们也理解，但是我们也希望通过我们的媒体，能够充分的表达广大的消费者，广大的有车一族他们的心声。其实谈到汽车使用环境，我看到我们短信平台上已经是相当的热闹了，总结一下7138说如果说汽车使用环境的话，我就想问一个问题，到底汽车的三包能不能出台，这个话题已经谈了无数次了，对于我们这些消费者来讲，在梁洪的节目当中听到过修几十次车都修不好的情况，消费者只能认倒霉，这实在是太不能理解了。3490说想问一下嘉宾，中国什么时候能完善退换车的制度，我觉得退换车是必须摆到议事日程上的，因为现在很多民族自主品牌的车的质量并不是那么的靠谱，而在维修养护过程当中我们又是容易在陷阱当中没有办法，所以想问一下能不能可能在近期出台退换车的制度。
南辰：对，一直在汽车江湖里做点评，确实这也是困扰咱们最大的一个问题，不光是困扰消费者，当我们非常想帮助消费者，但是因为法规的缺失，确实又爱莫能助的时候，确实我们只能再一次的呼吁有关部门尽快的把保护消费者的法规拿出来，尤其上次汽车江湖谈到汽车下乡即将在很大范围内展开，农民更处于，而且我还单独建议厂家在进行汽车下乡这个项目的时候，对于卖到农村的汽车应该延长保修，因为考虑到农民群体非常特殊，从主管部门的角度看，你如果不尽快的再拿出保护消费者利于消费的法规，实际上应该反映的不光是你职能的缺失，我觉得应该牵扯到问责的方面，拖了这么多年为什么拿不出来，我们消费者和媒体有权利知道它到底难在哪儿，这个过程到底卡在哪儿，都应该向媒体和公众公示。
陆原：我正好结合刚才那个听众的短信来说一下吧，比如他问能不能出台一个把车给退回去的这么一个制度，近期出台一个把车退回去的制度是不太可能的，因为这个操作起来非常的麻烦，而且鉴定的过程不好把握。但是我觉得主管部门有责任出台一个惩罚力度比较大的这么一个汽车质量监督的机制，如果你的汽车制造厂在设计或者生产当中出现了非常严重的缺陷，那么一方面是要召回，另外一方面，如果你确实给消费者造成了比较大的伤害，你是有责任和义务给消费者进行一个比较大额的补偿，不仅是把消费者的损失补上，另外作为国家意志，应该对这种生产有缺陷产品的企业是一种强制性的惩罚措施，这个惩罚的手段一定要重，比如说我把他一年销售利润的30%都给罚掉，或者是上亿，一定要猛，只有通过这种比较狠的手段，你才能去规范这些厂家的行为，让他不敢再轻视消费者，单靠一个消费者的力量，恐怕是没法跟厂家去PK的，只有在政府站在老百姓的背后，给老百姓撑腰，这样才能促进厂家完善质量。
南辰：这个我觉得可能网友关注的这一点我也理解，可能具体到北京，应该是在北京的地方两会上，可能已经有这种精神了，我们应该是不控制机动车的增长，但是控制它的使用，作为控制机动车使用环节的重要杠杆，即使从发达国家看，中心城区的停车费，这个杠杆也是必不可少的。一方面我理解车友、网友呼吁给机动车使用减负的需求，但是我们也要看到在科学发展观的指引下，我们要想在一个城市，整个交通要想和谐发展，有一些费用杠杆又是不能舍弃的。但是，我们说停车问题它的根源，一方面是机动车增长过快，跟有限的土地资源之间的一个矛盾，另外一方面，暴露出了一个大的矛盾，还是你的公交的建设滞后，你的公交的硬件设施不足以吸引足够多的人去利用公交出行，才会造成中心城区的停车矛盾，所以我觉得这是双管齐下，一方面，将来随着机动车的剧增，利用中心城区的停车费这个杠杆，我觉得这是不能舍弃的。另外一方面，城市管理者要在公交上确实要投入巨大的资金下工夫，吸引更多的人乘公交进入中心城区。
晏成：这个问题应该这样看，首先为什么上次出台的振兴规划，实际上它包括五条，最最实质的一条就是减免购置税，1.6升排量以下的从10%减了5%，10万的车大概能省个四五千块钱，这个价格可能对于消费者来说捞到了一个好处，但是实际上大家想一想，四五千块钱跟厂家的价格战来讲是很小的数字，比如有一款车在元旦之前他的价格降到一万二，但是他在元旦之后他会回涨一万块钱，即使你优惠了四五千块钱，最终消费者掏的价格还是上涨，所以说车价的回涨，我觉得可能跟年底的促销他要追求他的量有关系，即使没有购置税的优惠，经销商也会涨，春节之前我们做过一期节目，采访过很多经销商，这些经销商也说了车价回涨是必须的，没有购置税也会涨，消费者听到这个可能会心里面非常的不爽，我不知道其他的嘉宾怎么看这个问题？
南辰：我给厂家有一个建议，目前有人形容现在的这种消费环境是一种冷需求的时代，也就是说，他不像过去消费者出手购车很果断，实际上现在这个阶段，消费者也是有钱，但是信心受到了干扰，所以在这种情况下，你的营销策略就要改变。每年年前的时候，降价，抛车，到新年库存压力小的时候，价格再回涨一点，这是传统的手段。但是你面临新的冷需求时代，你的整个营销策略和你在全年的发力的时机也要调整，为什么这么说，咱们看就在前两天上海大众官方有一个力度比较大的降价，目前看他整个的市场营销效果非常好。再比如说，由于1.8这个排量比较尴尬，所以很多车型现在要送全险，你一个1.8排量车的全险也得五六千块钱，然后还有一些进口车，像宝马的车型是1.6区间的，减了5%，然后厂家再把那5%也给你送掉，等于一下你买一个1.6的迷你，可以减10%，这些我觉得都是一些正确的、积极的厂家配合国家政策的一些手段。至于确实有一些表面比较精明的经销商或者厂家，虽然他符合1.6的减免政策，但是经销商又悄悄的在终端把那几千块钱又拉起来，我们说从长远看他会得不偿失的。
陆原：我觉得这个东西应该理性看待，没有哪个政策可以把市场终端的价格规定的如此之细，国家出台一个政策让四千、五千的税，经销商不能涨两千、三千，没有一个政策能做到这样，这个东西就是一个随行就市的道理。年前这拨小行情，当时我记得咱们在做节目的时候也说过，你要是现在不着急用车，就绷一俩月，绷住了，估计车价还会往下落，因为年前供应需求大，他自然价格会上浮，经销商之间不会形成一个长久的默契的，比如你涨三千，我也涨三千，咱哥俩吊着，一直涨着维持三四个月，不可能。等市场行情一旦下降，供应量上来的时候，肯定会有品牌和经销商绷不住的，把价格往下调，这又是一个连锁反应，一家调完了十家调，一百家调，市场价格又会下来的，这是一个很简单的市场道理，没有必要太担心经销商会吃国家政策。
晏成：从我的角度上来看，新能源车最关键的就是两点，第一点，刚才大家都谈到了，价格，价格要老百姓都接受了，政府能不能有补贴，这次振兴规划里面对这方面有考虑，比如说补一到五万，说最高的可能是能补到15万，那可能是公交车，最高60万。第二点，可能就是使用环境的问题，昨天我在梳理我们搜狐网友的建议的时候，我就发现网友确实是有很天才的人，就是说电动车为什么实行不起来，这么多年来，一直没有解决一个问题，就是续航问题，我跑了200公里以后到哪里充电，是不是一充电就要充十个小时才能充满，哪儿找充电站，有网友就建议说能不能我们的电动车，我们的电池都做成统一的，我用完了以后到充电站换一块电池，我把这个搁那儿，换一个新的就走了，这个是不是合适。另外一个网友就发扬了他的天才想法，就说我觉得政府应该鼓励私人来投资或者承包这种充电站，这样的话我们的事业肯定就能火爆起来。我觉得网友的想法确实很天才。
我们继续和演播室的三位嘉宾一起来探讨关于近期工业和信息化部发出公告，就落实和完善汽车产业发展政策向社会征求意见的这样一个话题，刚才我们已经和大家探讨过了汽车使用环境，探讨过了新能源车的应用，探讨过了一些停车，包括汽车的三包政策等等问题，最后还有一点儿时间，我们来关注一下前期我们在网上调查之中，网友最关注的另外两个热点话题，首先我们来说一下公车改革，网友提到说，要求目前我们的政府用车能不能真正去选择国产车，因为如果要支持民族自主品牌的话，我觉得应该从政府采购开始做起，不再配备进口或者是合资品牌的车，只做纯民族品牌车，每年招标，汽车不创新就被淘汰，这是非常好的鼓励民族自主品牌的方法。大家对这一点怎么看，实际上他把我们关注的民族自主品牌在未来怎么样发展也提到了一个重点当中。
陆原：自主品牌要想发展，一方面是国内的需求，另外一方面，必须走出去，现在中国已经成为世界上第二大的新车生产国和消费国，但是我们没有一个真正拿得出来的响当当的汽车品牌，这简直是不可想象的，我觉得在鼓励自主品牌走出去的过程当中，国家政策既要有鼓励，同时也要有限制，为什么这么说，我觉得自主品牌产品走出去很容易，通过贸易的方式就可以走到俄罗斯、东南亚、非洲，但是品牌走出去现在很难，因为品牌走出去不光是一个企业的行为，同时他还有一个中国制造的背景在后面，而且品牌是需要靠销售网络、服务网络去支撑的，这个远比产品走出去要难，在做品牌走出去的时候，我觉得应该是国家重点给予做的比较好的产品一些资金和政策性上的更大的支持，在整个国外汽车市场上把中国制造的大品牌打出去，同时带出一些优秀的产品。在限制这方面，我们知道国内，现在咱们国内大街上都很难见到的汽车，到了俄罗斯以后有相当高的曝光率，这些车用贸易的方式做出去了以后，没有售后，没有服务，出了质量问题了以后，黑锅全都让中国制造去背，这个实际上是对我们的汽车产业有很大伤害的，国家就应该建立相应的机制，比如你的车要出口欧洲之前，国家或者某个第三方机构要按照欧洲的评价规程进行碰撞，如果达不到两星或者三星，就踏踏实实在国内完善了再发展吧，别出去丢人了，所以一个是鼓励，一个是限制。
主持人 梁洪：在今天的《星期三会客室》当中我们和大家来聊一个非常有意思的话题，前些天我们曾经持续的关注了美国汽车行业的动态，美国三大汽车巨头的危机让我们看到了残酷竞争的局面，也让人们再次见识了兼并、重组绝对不是一个鲜见的现象。中国的汽车企业我们说，现在猛的看起来日子过的还算不错，远远没有到美国三大那样的危机，但是各个企业在发展的同时也必须要面对我们经常讲的大浪淘沙一般的市场选择，有的企业会辉煌，有的会没落，说的再狠一点，可能有的企业在2009年会消失，有的企业在今年会得到更好的发展。今天我们就想和大家共同来探讨一下，我们遥望一下2010年，立足一下2009年，我们看一下中国的汽车企业会不会在近期发生一些重大的改变，我们来分析一下中国的汽车企业是不是真的已经到了兼并、重组的关头，而有哪些企业有可能被别人兼并。
何醒言：我觉得这肯定是不正常的，为什么中国会有这么多的汽车企业，实际上跟以前小而全的工业布局有关系，就是对于中国的工业布局很多不是按照基本的工业规律来的，是按照每个省必须有基础的企业，比如我这个省肯定要有一家汽车企业，或者我这个省要有一家拖拉机企业，按照这样的布局慢慢扩散形成的。比如东风这样的企业，以前不是为了市场的需要，而是为了打仗的需要，所处的地理位置也很差，这样造成中国的区域经济。我们经常说中国要对外开放，也要对内开放，我们经常可以看到中国每个省之间的壁垒就很厉害，就造成每个区域之间有大大小小各种各样的企业，这种情况肯定是不正常的。将来上百家的汽车企业一定会被整合，一定会被洗牌，最后只剩下几家甚至只有一家最有竞争力的汽车企业。
何醒言：这是菲亚特的CEO说，未来24个月只有4家企业，中国只有1家企业，他说他表达这个意思并不是说24个月所有的汽车企业都死了，将来不可能有那么多汽车企业不可能单一在一个垂直的链条上面实现所有的功能，也就是说一个企业如果靠自身的能力完全铺开到汽车产业链的每一个角落，这种企业将无法生存，更多的借助国际化的资源整合平台，这种企业才有竞争力，实际上国内目前也是这样的，现在俗称的国内自主品牌的山寨车越来越多了，就是这样的趋势，大家所追求的并不是单纯的技术研发，而是发挥自己的核心竞争能力。如果这样的情况下你没有产品或者没有规模效应的企业将逐步被淘汰，我们看到国内上百家的汽车企业，能够做到20万辆、能够做到40万辆以上的企业屈指可数，将来他们会慢慢的淡出市场。
张宇星：我个人的看法我觉得，至少主持人出的这个题目是讲中国现在需不需要整合，我觉得需要整合是历史的必然，但是从目前状况看，这种状况不会很快到来，因为中国的情况太复杂了，无论历史的原因或者现实的存在。我们可以看看汽车行业、汽车工业，在最近几年里边我们新诞生的品牌有多少个，现在玩得很好，大家都觉得兼并、重组是一种联姻关系，我觉得这是一个的，中国企业成长没有这一步，不存在，男孩子在玩打打杀杀，你孩子在玩过家家，你让他玩过家家，是想不明白的，怎么联姻了，没到那个阶段呢。太着急，真的是，中国企业没有成长到如何兼并、重组的情况。我今天发表了一个“三大究竟有多大”，在我的博客里、在报纸上都发了，中国的三大究竟有多大，现在的市场份额只有48%，三大是一个国家汽车工业的形象，三大强者不强、弱者不弱，你要兼并谁啊，而且对指令性的兼并、重组没有一个成功的，我不看好，既然所有的都可以出来做汽车，你说汽车工业好不好，汽车工业肯定好，在这种情况下你让谁兼并谁，兼并一定是资本上的兼并、一定是文化上的重组，如果没有这两条谈不上兼并。
何醒言：我觉得其实目前没有到这个时候，最主要的就是前段时间我采访长安的徐留平他说了一句话，他说中国任何一个企业的兼并、重组都是一个政治经济学，绝对不是一个单纯的市场经济学，所以我觉得他这个话说的很有道理。刚刚张宇星老师也说，现在目前中国决定汽车企业兼并、重组，一定会有背后的政策推手，特别是地方政府的利益所需要考虑到的，而且这里面涉及到很多，比如相关部委，还有军工系统的企业他们兼并、重组，但是我觉得这些并不重要，重要的中国的汽车市场还在往上走，中国汽车企业还远远没有达到发达国家的水平，所以汽车厂家仍然有利润可以赚取，所以把我们的企业放在美国社会考虑的话，发现可能是美国五六十年代的情况，那个时候他们的汽车产业也在突飞猛进的发展，但是可能从五十年代到七十年代，就会有超过三分之二的企业已经被兼并重组了，已经死掉了。这就说明，它随着市场在不断成熟过程中，必然会有一些企业淡出这个市场。现在我们看到在汽车工业上面存不存在浪费的现象，第一点就是产能浪费，目前发改委说中国已经有150万的产能浪费。另外一个，资源的浪费，现在我们看很多区域类，有很多企业，实际上是非常雷同的，就我们现在说，用我们自己本行的话说，我们办报纸，在北京市场发现很多雷同的现象，大 都出一样的文章，都谈一样的事情，缺乏自己的核心竞争力，我觉得这种现象，如果读者长期以来就不会接受这样的方式，产品也是一样，汽车产品长期以来就不会接受这样的一种产品。
主持人 梁洪：就像前些天我们在准备这些节目的时候也想跟张老师聊这个事，我们网上查中国造汽车的企业我们看到很多名单，好多听都没有听说过，但是它也在生产汽车，这样的现状和情况，很显然一定是不成熟的，也是不科学、不合理的，甚至刚才醒言谈到的绝对是一种资源浪费。但是我们就看2009年或者2010年两年内，这样的局面会不会有非常大的转变，可能很多人都要打一个问号。为什么我们在今年要谈这个事情，就是因为今年整体的经济的大背景，让很多人都觉得是不是一个好机会到了，是不是在这种经济背景下有很多小的企业根本不知道他在生产什么车的也叫造车企业，是不是他能支持下去，是不是这个时候要兼并、重组了，而且我们国家说支持汽车企业兼并、重组，作为振兴中国汽车产业的大政策。这样的情况下我们探讨，是不是09年或者2010年会出现兼并、重组的浪潮。就两位了解，我们具体分析一下目前的汽车企业，有可能谁正在琢磨着干这件事，有可能谁即将被别人所兼并？
张宇星：刚才我谈到这一点，第二点我就讲，这么多年来，不是我们现在才讨论这个问题，十几年、二十年就讨论这个问题，实际上我们外界，我还有一个观点，就是局外人乱点鸳鸯谱，为什么呢？企业方面最近略有变化，之前企业是没有人着急的，没有说哪个企业很主动的对外发布，都是外界人，比如记者，比如所谓的专家、学者，说谁可能会怎么样，各种猜测，比如同一个行业的大家就猜测，哈飞是昌河会不会，一个省里面的两大自主品牌，江淮、奇瑞会不会，甚至有些记者在机场上碰到两个企业老总做一个航班也会猜测会不会有什么动作，带一个餐桌上吃饭了也觉得是不是两个企业怎么样，我觉得局外人乱点鸳鸯谱，至于他们企业是否有这样的动力因素太多了。
何醒言：我觉得当事人还是有很多想法的，我们现在看得到国际上历来的格局就是三大，上汽、东风、一汽，现在有很多想挑战三大格局的企业，实际上他们就是暗流涌动的主体，就是他们一直想把前面的三大PK下去，因为只有你做大以后才有更多的资本、才有更多的话语权，我们看到很多汽车企业的老总平调的时候都是很重要的，他在企业里面的好坏直接关系着他在官场上的发展前途，正因为这样的特点要求企业领导人在规模上面，现在是数字经济，他一定要在数字上有很好的表现。这就是为什么很多第四级的企业拼命的想借外力把企业做大，兼并、重组这样最主要的、最原始的、最基本的动力，我觉得还是企业的政绩工程。现在探讨到另外一个话题了，这是兼并、重组最大的隐患，因为他的出发点不是根据市场规律出发的，而是根据自己企业把数字弄上去，把整个企业的报表做大、做强，做大，是不是做强很难说。我跟一个排名前六的汽车企业董事长说过这个问题，怎么兼并、重组，他给我算了一笔张，我心里有多少产能，我在南方收购一个企业有多少多少产能，我在别的地方又收购一个企业又有多少多少产能，这样我就可以向当局说我做成200万，我当时听了一头雾水，你有没有市场是很重要的一点，所以我觉得现在这种趋势肯定是有，但是这种趋势背后的内因我觉得大家还需要再商讨一下。
何醒言：拿这三个例子来说的话，这三个例子还是代表一定的趋势的，比如天一联合当时背后推手是丰田，丰田为了获得目录来支持天汽合并的行为，这就是当时的特点，以外国公司主导国内大集团，去为了外资公司或者合资公司的利益进行兼并、重组。现在我们看到比如上汽、南汽的整合，更多的是企业内部对自主品牌打造的需要。到了长安与江陵的整合，就是纯自主品牌在国内，比如上汽和南汽还涉及到国外兼并，当到了长安和江陵的合作，实际上就是在没有外力的作用下怎么在自己的企业内部培养孕育出自己企业的研发能力，所以我觉得自主兼并是朝着越来越健康的发展了。从上汽和南汽大家可以看得出来，大家都在小心翼翼的推进，生怕自己犯错，我想将来所有的企业如果不是盲目自大的企业，一般都会考虑到我为什么要收购这个企业，我收购这个企业有没有互补性，特别是产品的互补性、区域的互补性、渠道的互补性，特别是兼并以后实际的效果。我们现在很难说，比如一汽与天汽的整合，实际上效果还是很明显的，整合以后丰田的产能、一汽的产能，包括在四川的项目都得到释放，上汽和南汽的整合，我们起码看到还是向着比较好的阶段发展，但是可能有些品牌会消失，长安与江铃的整合，目前就是长安自主品牌已经打造了，但是结果如何，我觉得这个项目应该还是有比较强的竞争能力的。
张宇星：至少在这三项里边我和醒言有相同的也有不相同的，比如一汽和天汽的重组，他讲后边有丰田的动作，这个我认同，实际上长安和江铃合作这个影子也是福特，这只是影子，包括后来一汽后悔把四川这个事拿下来了，因为拿下来以后给了丰田另外一个名额成就了广州轿车的项目，所以这件事情把丰田做大了，可以讲我们大的品牌是很被动的大集团，就是说你上了人圈套也好，或者说你没有考虑周到也好，实际上把别人做大了，我的三大到底有做多大，抱大了别人的孩子。第二，上汽和南汽的整合，现在大家一片看好，但是我觉得有点看好，戴姆勒、克莱斯勒是经过十年的整合分崩离析，98年他们整合的时候镇静行业内外，觉得以后世界就是这五家、六家了，目前现在看十年以后，中间还经历了三菱在里边进来、出去，还经过了现代的进来、出去，背叛，就是说他们当时那么大一个集团，最后分崩离析，为什么？是文化的不能融合，当然有很多原因。所以我们就说，现在说上汽和南汽的这种整合，当然我们希望看到很好的前景，但是说一年就能说明什么，我不敢苟同这样的观点。另外江铃和长安的整合，如果我数据没有记错的线万辆，这样的增长当中江铃只贡献了七八千辆的产品，而他包括SUV都是下降的，自主品牌卖了半年3000多辆，产品带来了，但是我没有看到市场有多大的贡献，所以现在说也早，因为才合了三四年，而且不是完全的融合，是有一些保留的。
主持人 梁洪：北京时间10点36分，欢迎大家继续关注我们正在直播的《星期三会客室》，我们的节目正在合作伙伴搜狐汽车上进行同步的网络视频直播，《星期三会客室》由北京交通广播、汽车天下、搜狐汽车和《新京报》联合出品，今天和大家探讨的话题是在中国汽车企业当中大浪淘沙谁能生存，来到直播间的嘉宾是《新京报》汽车周刊主编何醒言和《国际商报》汽车版执行主编张宇星。刚才我们探讨了是不是中国汽车企业已经到了兼并、重组的时候，两个嘉宾都有不同的看法和观点，我们也回顾了一下历史上兼并、重组的汽车企业，他们目前的发展情况到底怎么样，两位嘉宾的观点也不尽相同，我们接下来的时间就可以重点的点评看一看到底未来的一两年、两三年之内，这些企业还有多少人依旧在生存，甚至能够不断的壮大，还有多少企业可能就成为了历史。
何醒言：我觉得目前自主品牌，我们其实可以把国内的所有企业分成两个部分，如果我们现在抛去合资公司这一部分的话，实际上再来进行比较，就会发现以前貌似很强大得大企业并不是很强大，比如东风他的自主品牌乘用车，今年3月份刚刚开始发布，4月份才刚刚开始上市，以前东风在乘用车只有少数的MPV产品，一汽也有自主品牌，但是有很多可以说是山寨车，或者运用一些国际技术，比如奔腾用的是马6的技术，比如天津一汽的一些车型。比如上汽，我们现在上汽、南汽合作有一些自主品牌了。未来的竞争实际上是自主品牌与自主品牌之间的竞争，我们现在可以换一个角度想一想，就是说合资工厂，实际上从根本来说只不过是外国在中国的一个代工工厂，不能代表企业的核心竞争力，未来的竞争是自主品牌之间的竞争，如果我们这样看的话目前做的最大的是奇瑞，其次是吉利，接下来是比亚迪，接下来是华晨，接下来可能是江淮、一汽、上汽、东风，所以我觉得在这里面首先排名前两位的他的竞争力应该是比较强的，一个是奇瑞，一个是吉利。另外我觉得像华晨，像哈飞，像江淮，甚至像长安的自主轿车，我觉得将来都有可能会退出市场，我是比较看好奇瑞和比亚迪这两个企业，这两个企业我觉得相对生存时间会较长一点，一个是目前奇瑞已经占据了比较高端的优势，而且他的产品拓展的比较快，自主的核心研发进行的比较到位，比亚迪采取了另外一种模式，会有风险性，大家也会在收益性，就是豪赌新能源、豪赌未来的趋势，因为他毕竟有电池业务进行输血，有充足的现金流。
张宇星：我觉得做这种预测是比较难的，而且是比较危险的，而且也不是很容易做，我个人觉得，一个企业到最终能不能占得住脚或者在竞争中取胜也要区分很多条件，我个人觉得一个企业的文化很重要，如果这个企业仅仅帮别人装一些车，或者仅仅在某些方面掌握先，或者说这个先不会成为很强的竞争力，所以我觉得做这个预测很难。另外还有一个，我个人认为做大就能生存吗？或者说有人可能说认为百万辆或者两百万辆这个不存在，我们看最大的先导，可以说通用汽车，我觉得有特色的企业会存活下来。我们目前满在日本的八家，实际上是十一家，但是八家做乘用车的，这里面铃木是活的相对滋润一些的，为什么？他小，有自己的特色，又有将近200万辆的市场空间，他活的很好，如果没有特色仅仅是大，而且这种大是虚大，就像我做的三大究竟有多大有多强，这个企业大家一直在议论，你是不是就是一个投资公司啊，我们还在讨论这个企业存在与否，你就是投资公司，你就投资了上海大众，还叫不叫汽车集团，都是在说的。而且就说这200万辆规模，通用就说我在中国生产了110万辆，没有很尊重你的，世界汽车只有中国是这样计算的，大众也这样，很不客气的告诉说，我在中国的产量是超过100万辆。所以我是这样看，让我预测我不敢。
何醒言：我特别同意刚刚张老师的一句内容，未来决定企业生存的实际上是企业文化。我们现在汽车企业跟国外，比如我们纵观世界上成熟或者已经做强的汽车企业，凡是能够做到今天有百年历史的都有非常强的汽车文化，这点我们在大集团当中基本看不出来，只能说一汽显得大气一些，上汽显得国际化一些，东风显得本土能力更强一些，但这都不是企业文化。我们看到吉利就有很强的李书福的影子，另外有放热的民族主义情结在里面。我们看到奇瑞，实际从一开始的时候他的企业文化跟吉利文化非常雷同，但是奇瑞慢慢的挂靠政府的背景，慢慢变成红顶商人的样子。我们看比亚迪，比亚迪的王传福，就是原来本田宗一郎那样的领导人，如果他的领导人是什么样的性格他的企业就是什么样的性格，从目前来看我们就可以发现，实际上这几个企业他的领导人或者他的领军人物有很大的差别。我们再来看一下自主品牌企业里面，像吉利、比亚迪、长城，类似于这种完全民营自主品牌的企业，他们的现金流和资金流都相对比较健康，为什么？他们没有国家支持，他们一旦断了钱可能就面临死亡的威胁。但是我们发现有些自主品牌企业有国家财政的支持或者银行贷款的支持，这个会滋生一种企业的惰性，可能长此以往这种看似很强大的企业不会得到市场的青睐，相反这种在夹缝中求生存的企业，而且目标很坚定，而且有很强的文化信念的话，可能通过他一系列的成熟的制度建设，可能会发展的很好。但是现在我要提出另外一个问题，就是现在我们自主品牌企业里面，自主品牌企业做的像国企，国企做的像自主品牌，这说明我们企业有通病，制度上还是处于滞后的，虽然可能是一个民营企业，但是他可能浪费钱的现象仍然会发生，在很多很小的细节都会发生。所以我说这种兼并、重组，看企业就看一个人一样，健不健康要从每一个细节着手，最主要的是看灵魂、看思想。
晏成：奇瑞的背景-实际上奇瑞汽车到今年差不多有11年的时间了，这个企业也可以说从石头缝里蹦出来的，因为大家知道一开始并没有轿车目录，但是他借助了别人的目录，借助了上汽集团的资源，才拿到了轿车的生产资格，经过十年的积累，实际上我们知道07年它整个的销售量是38.1万辆，去年有所下滑，是35万多辆，下滑了6%点几，就是说经过这11年的发展，奇瑞汽车已经成为自主轿车企业里面销售量最大的一个企业，所以大家非常的关注奇瑞汽车到底还能不能扛起自主品牌轿车的大旗，所以说在这种大的经济环境不是很好、大的车市环境也不是很好的情况下，我觉得奇瑞的走向有可能会代表着自主轿车企业或者乘用车企业的一个风向标，所以我们今天在这儿探讨奇瑞我觉得有这层的意义在里面。
陆原：今年1月前后奇瑞发布了一个新的战略，09年要推出四个品牌，就是说我们以前大家看到的是一种车是奇瑞，以后看到的可能还是一种车还是奇瑞，但是有这种品牌的奇瑞，那种品牌的奇瑞，一共加起来是四个品牌的奇瑞，其中一个品牌还是奇瑞，这是做低档车的，还有一个品牌是威麟，这是高档的商务车，像大家熟悉的MPV，还有一个品牌是瑞麒，这是做高档品牌的轿车的，像迈腾这个级别，还有一个品牌叫开瑞，主要是针对农村市场做一些客货两用的车型，就是说奇瑞发展到现在进入另外一个阶段，就是成为又大又全的一个企业，这种时候它就要考虑到一个品牌已经不能够承载它过多的车型，所以要通过分品牌来分它的管理团队，来分开它的销售渠道，同时也给每个品牌再重新注入一种新的品牌的定位和新的品牌的理念，我觉得这是它分品牌的一个主要目的。15款车型，各种车型都有，集中在今年要推出的四个新品牌里头，每个品牌基本上都有一些新车型，轿车大概有5款左右，还有一些SUV、MPV，包括三款微型的客货两用车，就是咱们说的面的。我个人的感觉是，今年的这个速度确实是有点让人瞠目结舌。
张耀东：这15款新车实际上是07年、08年两年，这15款车有很大一部分应该07年、08年就上市的，但是因为08年上市不好就推迟下来了，07年又推了一点、08年又推了一点，推到今年就是15款新车。第二个，所谓的四大品牌实际上是四大业务线，一个是商用车业务线，一个是微型车业务线，一个是奇瑞品牌业务线，另外还要开一个相对高端一点的业务品牌，这四大业务线除了奇瑞品牌之外都是新增长的利润点。从长远发展来讲，奇瑞的董事长有一句话，奇瑞不能做短跑运动员，要做马拉松运动员，不光是奇瑞，之前成长起来的自主品牌现在都生长到了第二阶段，所谓的野蛮生长阶段到向品质成长的阶段，这个阶段里头08年、09年甚至2010年可能都是奇瑞、吉利这一类自主品牌的转型前，所以从这个大背景来看，无论多少业务线、多少车型，都是可以理解的。
晏成：实际上奇瑞车刚出来的时候，那个时候在大街上车主之间流传可能有一句话，就是说当时实际上奇瑞的厂家特别被动，当时那句话叫“奇瑞奇瑞修车排队”，实际上我觉得这个是代表了自主品牌在进入轿车生产早期的时候必然面临的问题，就是说我们缺少积累、品质控制、研发，就导致我们产品初期会有很多的问题，但是经过十年的发展之后，就是目前奇瑞在一起，包括在北京这样的城市，大家看到实际上像奇瑞A5的车也还是很多的，在一些二三线城市，我觉得奇瑞车，包括风云、A5、QQ，实际上有大量的车主，大家实际上慢慢接受了他们的质量，但是说奇瑞这个品牌是不是已经成为一个大家都认可，比如认可它的品牌、认可它的质量、认可它的售后服务，我觉得这个实际上还有相当的距离，实际上这次奇瑞09年的目标，可以说非常的宏大，但是他们自己也特别清楚，他们09年必须要过的四道关，第一道关就是品牌关，以前只有奇瑞这个品牌，现在是四大品牌，就是奇瑞品牌会保留着做A级车，就是现在说的A1、A3、A5，还有QQ，QQ3和QQ6，这个品牌的车，会开一个高端的乘用车的品牌叫瑞麒，这个会做它的B级车，就是在东方之子的品牌上继续延伸，比如B12、B21，他们内部的代号，像凯瑞，可能微型客车、微型火车，这个就符合现在汽车产业振兴规划的要求，可以主攻农村市场，第四个就是它的商用车，这个我觉得应该是一个新的领域。对于奇瑞来说，现在奇瑞品牌应该大家是比较接受的，瑞麒品牌大家能不能接受，因为一直以来奇瑞的车目前为止还没有突破一个10万元的天花板，包括很多的自主品牌，高端乘用车绝对是一个挑战，我觉得像微车还好，只要它的渠道能够铺下去，只要它的产品能够真正的符合农村市场的需求，对于商务车方面我觉得应该是华晨金杯的杨波过去负责，他这方面有足够的经验，只要产品符合要求就可以，真正的挑战还是于在高端乘用车。
主持人 梁洪：听了晏成的分析之后我仍然有这样的担心，一方面奇瑞本身这两个字所代表的含金量、认可度、口碑和品牌并不是在非常强大的情况下，是否能够做好另外四个品牌，这是第一点。第二点，就是你刚才谈到的，也是一段时间以来在业界广泛大家讨论和争执的话题，我们的民族自主品牌的产品，一般来讲都是低门槛的，价格比较低的，面对的是低端市场，现在很多民族自主品牌都开始说我们要做中级车了，甚至说我们要向高端的家用车也好、商务车挺进了，行不行，能不能，是不是时候都是我们要关注的问题，今天我们也想问问此刻正在听我们节目的广大听众，当您听到说奇瑞同时还要推出另外四个品牌的时候，你第一个感觉是什么，你会不会购买？同时今年奇瑞会推出15款车，您对于这些车的关注度又会怎么样？同时，如果民族自主品牌，除了奇瑞之外，比如像长城、吉利他们推出了二三十万元的中高端车，您会不会去购买，原因是什么？移动、联通、小灵通用户发送到，稍后我们就会听一听我们电话采访奇瑞汽车股份有限公司总经理办公室主任金亦波，他就今天我们关注的问题也带来了厂家的声音。
第二个问题，今年奇瑞上的15款车哪款车最值得消费者关注，从乘用车来说，有一款是S16，这个车是05年我们在上海车展首次展出的，这款车是前后对称的，非常可爱、非常时尚的小车。另外还有一款车风云二，这个是在风云底盘的基础上升级的风云二，这款车我们希望销量能达到上万辆。在瑞麒的麾下，我们有两款B级车非常值得期待，内部代码是B12和B21，这两款车都是我们面向政府采购、面向商用的大型车辆，总长度5米多将近6米，可以说这两款车上市之后对于提升奇瑞的品牌、提升奇瑞品质的影响力是非常大的。另外，在瑞麒的品牌下面，我们还会推出5R的一款高端的微型轿车，5R是去年应奥运会期间我们推出的系列车型，我们的第一款车子将在今年投放市场。当然商务车、微型车还有好几款车，一定会受到相关用户欢迎的。
，对于我们普通的消费者，特别是北京的消费者来讲，他所谓的四个方面的很多品牌是我们大家不知道的，比如商用车品牌、开瑞品牌我们很少关注，换句话说我们一汽品牌、东风品牌大家知道多少，可能大家知道的就是几个。因为现在大的背景是奇瑞原来是一个大的公司，现在是要变成一个集团，在集团化的过程中，所谓的四个品牌就是四个业务线，而且是一次性打包宣布，比如之前微车已经开始卖了，包括商用车这个事情，都在做。大家争议最大的就是高端品牌，就是瑞麒这个品牌，瑞麒这个品牌我个人觉得可能吸取了东方之子不是特别成功的经验，去提升品牌，这是表象上的提升，可能他想争取的比如像政府采购，像品牌形象的提升，因为这个量是很小的，只是今年会推出一款车，但是每年会很少很少的量，其实我们看其他的自主品牌吉利，吉利也一下搞了三个不同的品牌，这就是说因为你从外界看企业和企业自己人感受是不一样的，为什么几大自主品牌，包括像一汽，包括像上汽，去搞荣威，为什么花那么多钱买一个不自己去开发呢，因为他们自己感受一些问题，没有办法突破这个天花板。对奇瑞这个企业来讲不去看过程的话，我们其实更多的应该从结果去看，就是说不一定是奇瑞，但是奇瑞这一类的企业，中国一定要让它出去一到两个，实行手段来讲就是八仙过海的问题，这个过程中我觉得现在没有定式，我特别欣赏原来奇瑞说的一句话，就是说丰田不去做的事情不代表奇瑞不去做，因为丰田做什么奇瑞做什么奇瑞永远做不起来，我们不能用大众丰田教导了我们几十年的标准去看中国的汽车，如果那样中国汽车基本没有出路。主持人 梁洪：耀东的这个观点你们两位同意吗？
从15款车的情况上面来看，也包括去年上市的一些车型，2009年我觉得对奇瑞最最重要的产品是什么？还是奇瑞A3，因为奇瑞A3无论从品质还是自己的期望来看，这款车的长度、大小，这种符合家轿车主的需求上面来看，是很适合走那样的，就是说这个车肯定要打造成月销1万台以上的车型，还有一个，奇瑞A5这是他们一个老的车型，QQ就不用车了，去年卖了13万辆，我觉得是他们销售贡献最大的车型，1.3升的风云二代，我觉得这个车应该做到月销1万辆以上，我觉得对他们销售拉动的意义才非常大，至于B12，这个车会主打政府采购，还有商务，主要功课的是品牌，对量的需求实际上不是那么大。主持人 梁洪：我们再听过了三位专家的分析之后，对奇瑞在今年整体的一个战略布局又有了一些新的理解，对于广大听众朋友来讲，我相信大家和我们一样，都希望我们自己的民族自主品牌的汽车企业能够成熟、能够壮大，能够走的越来越远，也能够成为百年老店，这个过程中听众朋友您觉得他们所需要最先解决的问题到底是什么，对于我们刚才谈到的，无论对多品牌的还是众多产品的推出，在2009年大家也可以通过短信的方式和我们来一个小预测，看看09年奇瑞的整体发展到底怎么样，你是不是会看好这家企业？移动、联通、小灵通用户发送到。
我觉得说的有道理。现在奇瑞是这样的，像一个学生考试一样，你在没有及格之前树立一个及格的目标是很容易实现的，但是你已经80分的时候想树立90分比较难，现在奇瑞是刚刚及格，从及格往80分的目标，这个时候大家感觉增速会快一点，增速到一定时候肯定要慢下来，现在跨国公司已经90分了，每进一步都很困难，虽然进步量很小，但是无形的影响力会越来越大。刚刚讲，奇瑞其实去年一方面是看它的销售数字在下滑，但是奇瑞内部有一个数字，他们还是比较认可的，说他是在08年的8月份到12月份，就是市场最不好的4个月里头，市场占有率上升了1.2个百分点，所以他们自己觉得这就是我们进步了，是这样的角度。我原来也问过奇瑞的人，我说要看你这部分吃掉的份额，吃掉的是丰田、吃掉的大众，还是吃掉的吉利的，是吃掉我们自己哪些人，但是他现在可能很难用这个角度去看，但是从总体来讲，还是进步有一点点，但是没有我们想像的大。
我觉得5年之内掌握所有的核心技术这个是肯定不可能的，因为现在整个汽车行业的变革是非常大的，正在从一个传统的内燃机的动力源向混合动力，包括多种能源、氢能源、生物燃料这分析过度，这个革新当中绝对是技术说了算的，可是目前我们国内的现状连内燃机这块都不是做到掌握所有的核心技术，比如电喷系统，比如现在搞的DCT双离合器，等等的技术我们还不是特别掌握，5年之内把所有的核心技术都掌握是不可能的。像刚才的听众说，别人都在进步你是不是总在垫后，反正有一段时间我们的自主品牌企业是不是赶的太靠前的，但是这是一个积累的过程，必须要走的过程，只有积累了才有可能去超越。关于品牌这一块，我觉得现在已经有自主品牌了，第二个问题很简单，我们确实通过十几年的发展，有一批在国际上还是有一定影响力的自主品牌。我曾经问过一个美国的朋友，我说你知道中国有一个奇瑞吗，他一个做IT业的美国人来中国玩，他说我知道，听说在我们美国卖很便宜的1万美元以下的车，当时是奇瑞和梦幻公司谈向美国出口的事，梦幻通过美国媒体忽悠了一把美国民众，最后这个事没达成，但是人家知道中国有这么一个东西，而且还能给他们卖特便宜的车，还挺高兴的。但是不管怎么说现在有了一定的知名度。
张耀东：其实现在汽车设计不光国内的，包括国外的大公司，一般自己有自己的设计开发部门，所谓外形开发这部分，但是也有很多是委托外面的所谓的设计公司，像奇瑞也有很多外面的汽车公司，可以说全球的设计公司在中国都有一些业务，包括中国本土的现在成长出很多的设计公司，这些设计公司是在解决外形这个问题，但是同时还有这样的工程配套公司去做，现在的汽车已经是一个模仿化很强的产业，就是说已经不能说谁是谁自主的东西，设计是可以是外包的，你的核心的零部件也是在外包的，所谓你的独特性，并不是说整车有自己的独特性，而是整车某一方面有自己的独特性。如果现在我们在一个发达国家已经发展一百年的产业上，我们还从头去做一些基础的东西，比如说变速器，现在的自动变速器，现在国内在跟外资博客华纳合作的是国内最先进的，但是前几年吉利也自己做过，是三档自动变速器，你说三档自动变速器，做到四档、做到五档，再用20年的时间做到现在的水平不还是落后嘛，这个东西有的时候就要整合国际资源的，这是一个过程。第二个东西，我觉得中国应该看一看韩国现代，我们能说出现代有多少发动机不是他发明的，造型也没有多先进，但并不影响现代的成功，商业的成功和技术的成功并不是一个意思，并不要求说像法拉利一样同时取得商业的成功，就是说你找到适合的东西。讲到一个弯道超出，最近看到一个数字，1月份在美国市场上增速最多的是韩国现代，是起亚，为什么呢？在这个经济不好的时候大家可能更买一些便宜的车，性价比高一点的车，为什么很多企业扩大出口，是看到这个机会，我相信中国汽车有一天会像中国家电一样，现在买长虹、康佳是习惯了，并不是丢人的事情，但是十年前大家还是买索尼、买松下。
主持人 梁洪：如果让我说一句对奇瑞的寄语的话，我会说的特实在，我希望2009年在我们的投诉栏目汽车江湖当中，奇瑞的投诉能够越来越少，最好一个都没有，但是一个都没有已经不可能了，因为今天已经有了，但是希望在我们年底总结汽车江湖投诉率的时候，奇瑞最起码比08年要低，我觉得从我的角度来讲已经很为奇瑞感到高兴了。非常感谢大家关注收听我们的《星期三会客室》，如果大家想再次看到我们的节目，您可以关注每周一出版的《新京报》，也可以随时登录搜狐汽车点击精品坊查到我们的《星期三会客室》。今后的节目当中我们还会和大家继续探讨一些企业的话题，如果大家对这些企业很感兴趣的话，也可以随时发来你们的短信，今天节目当中的一些精彩短信，也会同步的刊登在《新京报》，以及搜狐汽车上。
天下，梁洪在直播间欢迎大家关注我们的《星期三会客室》，《星期三会客室》由北京交通广播、搜狐汽车、《新京报》联合出品，大家可以登陆我们的合作伙伴搜狐汽车来看我们的节目直播。我们会在春节之后一个月的时间当中却和大家持续密切关注几家有话题的企业，这几家企业或许在09年陷入某种危机，或许在09年在自己未来的发展当中有了很多重大的新的举措，对于媒体来讲我们希望和大家聚焦这样几家有话题的企业。最根本的原因一方面我们希望探究这些企业变化背后的有意思的故事，同时探讨这些企业一方面给其它企业借鉴的意见，另外想给此刻正在听我们节目的广大关注汽车的听众这些好朋友提供很多有益的资讯，让大家对未来产品的选择变得更加心里有底。克莱斯勒现状——“三大”中最差
：今天和大家一起关注的所谓的话题性的企业就是克莱斯勒，为什么关注克莱斯勒？节目开始的宣传短片当中我们已经点到几个关键点，克莱斯勒曾经是一个非常具有传奇色彩的老牌汽车巨头，而且克莱斯勒也是最早和中国的汽车制造商进行合作接触的跨国汽车企业，对于很多爱汽车的朋友都知道克莱斯勒旗下有很多产品，这些产品在中国也是闻名遐尔大名鼎鼎，今天的克莱斯勒让我们看到它似乎站到悬崖边上，一方面在去年我们的节目当中和大家多次关注过很多关于克莱斯勒的话题，比如和奇瑞的合作最后不了了之，和北汽的合作结束了，股权易手，国产车型现在被包销甩卖了。在中国的近况和它以往给我们留下的印象不相称，最近一条消息克莱斯勒和菲亚特的合作，今天我们请到三位专家和我们在节目当中一起来关注一下目前的这家企业克莱斯勒到底是怎么了。介绍一下直播间的三位嘉宾，搜狐汽车频道副主编晏成，搜狐汽车在头版发布关注了克莱斯勒的消息，为什么引起你们这么强烈的关注？克莱斯勒现状——“三大”中最差
004年实际上进入非常危机的时刻，每年亏损10亿欧，自从现在的CEO马尔乔内上任之后，已经连续15个季度获得正利润。菲亚特和克莱斯勒的合作，应该说是对解决克莱斯勒目前困境有一些帮助，一是可以注入一些现金流，二是菲亚特可以提供一些小型车的技术平台，另外在削减成本方面，菲亚特应该说也是一个高手。昨天我们报了一个重大新闻，菲亚特、标致雪铁龙以及克莱斯勒三方有可能形成一个合作，如果形成合作之后，有可能形成世界第三大汽车巨头，也就是说仅次于丰田和通用。丰田去年卖了897万辆车，通用去年卖了830万辆车，如果这三家加起来，去年标致雪铁龙大概是卖了295万辆，菲亚特卖了215万辆，加上克莱斯勒两百多万辆，他们可以超越大众汽车去年的624万辆的成绩，跃居世界第三这样一个规模。对于整个世界汽车产业格局来说，这无疑是一个非常大的新闻。主持人
：我们听过何醒言相对有点悲观的观点之后，我们再听听新华社资深记者南辰的观点，我们关注一下老牌汽车企业克莱斯勒的过去现在和未来，刚才他们两个一个是说过去的事，一个说的是未来的事，克莱斯勒怎么和这么多汽车企业合作以不幸的结局划上了句号？南辰：找根子还是在决策层，最早跟一汽接触的就是克莱斯勒，最后由于开的价码过高甚至有点刁难最后拍板跟大众接洽。这个说明它在中国市场错过机遇的一个例子。在国际上它的车型结构跟美国三大是通病，全都是高油耗、大马力的产品，技术含量不是很高。在美国油价比较低的时候在北美市场还有足够的市场份额支撑它的血液循环，但是目前的能源背景下，产品结构就是致命的弱点，这是一个原因。同样晏成说到新的重组我们可以观察一下，重组就像结婚一样有主动和被动，不管是克莱斯勒和菲亚特的合作也好还是后来又有可能PSE加入以后，最被动的就是克莱斯勒，它跟菲亚特开出的合作条件首先是菲亚特可以拿到它35%的股份，只要付出2500万美元就可以把股份增长到55%持有克莱斯勒，这个价码应该说是低得可怕了，因为我们可以看看当时戴姆勒是几百亿美元，泽普公司风司拿到克莱斯勒几十亿美元，
：听过三位简单的介绍之后，我们已经能够得到这样一个印象，克莱斯勒之所以现在面临这样一种窘境有高层决策的失误，也由于一些产品定位的错误导致而成的，现在我们关注克莱斯勒和菲亚特的合作以及克莱斯勒在中国的市场会怎么样？遥想当年第一家合资企业没有诞生的时候，当时的汽车老板们对于中国的认识是存在差异的，比如德国人和美国人的看法不同，但是今天相信全世界的人对于中国汽车市场的看法都是一致的，这是一个必争之地，请三位分析一下，就你们三位的观察来看，克莱斯勒在中国你们认为他们的路会怎么走？还能走得很长远吗？同时对于此刻正在听我们节目的广大听众来讲无外乎就是两批人，有一批人已经是购买了克莱斯勒旗下的产品，他们或多或少会有一些担忧，还有一些是对克莱斯勒旗下品牌感兴趣的朋友，很喜欢他们的车但是可能还有一些犹豫，面对两方面的担忧和关注请三位好好跟我们分析一下克莱斯勒在中国这条路会怎么走，应该怎么走。晏成：实际上我刚才比较同意何醒言的观点，我们一直说美国三大可能是一个国际性的汽车公司，实际克莱斯勒更多是一个美国本土化的汽车公司，我这里有一个数据，05年它的全球销量达到280万辆，其中美国本土销量达到230万辆，将近85%以上这样一个份额。所以说它在世界上其它国家的市场是很小的，现在它的高层意识到这个问题，要大举开拓海外市场比如像亚太地区市场、中国市场是他们的重中之重。在中国克莱斯勒最早和
吉普1983年第一家汽车合资企业，未来他们实际一直没有抓住机会，他们更多的车型像吉普、大切诺基这种小众化的产品，轿车发展机遇一直丧失，这个估计和刚才南辰谈到的有关系，他们没有最适合中国的车型。比如一些家轿级的车型1.6、2.0或者2.5升这个级别的车型他们是缺乏的，我们看到300C是一个非常好的产品，前一段时间像300C已经被包销甩卖了，为什么出现这种情况？这个产品的定位很粗犷、高油耗、笨重，当然可以说它很奢华很复古，但是这些东西是不是适应中国消费者的需要？08年300C的销量1—11月份的数据只有三千多辆，全年的数据四千多辆，和其它竞争对手相比，这个数量是微不足道的，对于一个大的汽车品牌来说这一点销量几乎也是解决不了什么问题。对于进口车型来说基本上也是局限在一些个性化的比较小众化的市场，这个东西可以给别人带来一些口碑或者品牌效应，但是对它的销量对它的利润来说它的贡献是微不足道的。主持人
北京奔驰，从1月6号宣布3004辆300C和铂锐由庞大包销之后，就是给出一个明确信号，以后克莱斯勒不会在BBDC进行国产了。去年八月份北汽控股董事长徐和谊作客搜狐汽车的时候，做了一个形象比喻，当时对于克莱斯勒是否退出BBDC，双方的口径是不一的，北汽说克莱斯勒一定会退出，克莱斯勒说我们依然会加大在中国的投入。当时徐和谊在敏感的时期，他举了一个例子，就好像北汽有一个房子，当时克莱斯勒奔驰就像小两口一样一起租了这个房子，三个人组成一个家庭，现在小两口离婚了，戴克离婚，有一方要搬出去，虽然目前还没有搬出去，但只是留了一些东西在我们这里，这个东西慢慢会搬出去，早晚得搬走。未来克莱斯勒能否在中国找到一个新的给它代工的工厂或者新的合资伙伴，这个是克莱斯勒亚太区领导人或者中国领导人需要解决的问题。墨斐没有解决好这个问题，所以他刚刚离职，我觉得一个传奇人物的离开对于他们的士气也会也影响。
：从晏成这方面得到我们所有的反馈信息都是比较悲观的，也是持保留态度的，何醒言和南辰你们俩也是这种观点吗？何醒言：克莱斯勒在中国落地的整个发展情况主要取决于整个全球战略的变化，我们可以看得出来克莱斯勒在中国的所有历程都是以全球战略为基石的，我们谈到以前和一汽合作当时爱可卡主政也是汽车业的传奇人物，非常强势，入门费要1500万美元，它当时在北美车卖得非常好，克莱斯勒一直没有解决全球化视野的问题，没有把自己的目光放到全球化，特别是非常有潜力的非常有发展力的市场，用通俗的话来讲没有发现这个潜力股，没有发觉中国是一个非常值得提早投入或者具有战略眼光分析的市场，所以错过了机会。现在也是这样，从以前到处寻求合资企业，跟东南有接触，跟长丰有接触，跟奇瑞有接触，跟
有接触，基本上几乎把中国南方的包括中国北方还没有进行合资的自主品牌企业已经全部接触了一遍，以前寻求合资的模式，现在已经完全成为一个进口车的销售公司了，但是下一步它会不会重新合资，取决于几个问题。第一，有没有强有力的合作伙伴，现在在国际上如果联盟成功以后会有一个背靠大树好乘凉，有一个比较大的集团做依托。第二，国内企业会不会对它产生信任感，现在全部走过一遍，大家觉得克莱斯勒这个企业已经是没有什么可以好合作或者互利的价值了，它能不能说服国内企业。第三，它能不能够对中国自主品牌在美国的发展提供渠道上的帮助。我们知道它跟奇瑞谈判的时候很关键的一点就是在渠道的帮助和技术合作上面并没有松口，相当于是一种短视行为从长远发展来看。这三个问题解决之后才能在中国真正重新开始，如果这三个问题不解决之后就像雷诺在中国一样就是一个进口车的销售公司。南辰：这个问题我认为除了本身企业的国际化战略，还离不开美国未来的经济发展趋势，还有奥巴马的一系列政策。为什么这么讲？我们已经看到在奥巴马上台之后释放出一些信号，对实体经济首要目的是保证就业，另外新的贸易保护主义有所抬头，比如公开说要买美国货，别裁美国员工，这在过去提出这种论调都是不可想象的。在这种情况下势必作为实体经济代表的汽车制造业会受到这种指导思想的影响，也就是说既然我在新兴国家市场错过最佳机遇期，目前大量失血的状况下，它的首要目的还是稳定在北美市场的位置，最根本的目的稳定就业，这个是第一步的目标。再发展下去确实像醒言说的，看跟国际跨国巨头之间的重组会发展成什么样，比如说我们知道
菲亚特也是灰溜溜最后退出了，菲亚特和克莱斯勒在中国市场有同命运的地方，也有共同的教训。如果他们的合作真的在二月份明朗化了，甚至有可能菲亚特线%克莱斯勒的股份，那么确实以它们两个的车型组合确实还是有资本在中国找一家合作伙伴，因为克莱斯勒手里有吉普这个品牌，这个品牌在中国市场有很好的口碑也有很好的发展前景，这个是SUV这条线。而菲亚特确实在小型车领域也是有所长，有足够的节能小排量的产品能够拿进来，如果这种搭档能够成功的话，那么它在中国找一个合作伙伴还是有这种资本的。但是单凭克莱斯勒08年的销量，上汽都比它多。在早期中国自主企业找一个合作伙伴，多半要依赖外方的技术，但是克莱斯勒真正在经济型轿车领域有什么核心的技术吗，又满足不了中方的条件，所以确实单凭它自己很难再发展，所以墨斐的离职也就是必然了。当然我们汽车业内尤其媒体界一直对墨斐的评价比较高，认为他熟悉中国市场，很尊重中国市场，当然未来有没有什么变数那可能也值得大家期待。
这是克莱斯勒目前的状况，后面的经过我不说大家刚刚已经说了很多。在中国克莱斯勒其实是通过促进现有产品的销售以及引进更多的新产品，我们在中国的销量还是取得比较大幅的增长，08年的销量是07年的两倍还要多一些，而且08年在中国市场推出的新产品也是非常受欢迎的产品，包括吉普牧马人、大切3.7、道奇跨界车酷铂，听到刚刚各位嘉宾讲克莱斯勒的产品是不是有一点小众？克莱斯勒的产品本身就是个性化的产品，这些产品也是针对个性化的人群。在中国包括全球汽车市场发展到今天的时候，相信更多的消费者在追求个性化，希望拥有一款与众不同的产品，克莱斯勒还是能够满足消费者不同的需求。刚刚主持人问到跟菲亚特的合作对于中国市场会有什么样的影响，包括克莱斯勒对中国市场09年有什么样的打算？中国这个市场是任何一个企业都不会忽视的市场，都会非常重视的市场，克莱斯勒也是一样的，我们也在集中我们的精力做好我们现有的产品和销售，为消费者提供更好的服务，努力发展我们在中国的业务。克莱斯勒跟菲亚特全球的联盟合作应该说是一个双方互补性很强的联盟合作，那么具体的内容我想刚刚各位嘉宾阐述的已经很透彻了，我们不再重复了。
：我们从贾群总监给我们传达的信息让我们非常明确感受到对于中国市场你们仍然是高度重视，而且在未来的时间当中会给予厚望，这个也是所有媒体记者都希望的，我们都希望有这样一个悠久历史的品牌能够在中国有很好的发展。而实际上在克莱斯勒旗下的吉普品牌刚才几位嘉宾都谈到了，算是一个优质资产了，我们也很想知道在09年能不能给我们透露一下。刚才很多嘉宾谈到产品的问题，可能以往引入到中国的产品或多或少有一些水土不服，那么在09年能不能跟我们透露点儿秘密的小信息，可能会引进或者在中国销售发布新的车型有没有一些新的改变和打算？有没有针对中国市场有新的车型推出和引进？贾群：我们就介绍一下这方面的情况，09年我们会继续向中国市场引入新的产品，包括年初一月份我们已经发布了一款09款的吉普指南者，相信大家比较熟悉，吉普旗下城市越野车，是同级车当中越野指数最高的，百公里综合路况油耗8.6升，这样一款产品非常适合中国市场，我们引进09款，在内饰上有很多升级，但是价格没有调整。
克莱斯勒作为一个独立的汽车企业，在全球存在的机会并不大，必须以联合的方式，否则让资产公司分割掉，每部分卖掉。为什么这样说？菲亚特的CEO马尔乔内在年前接受《北美汽车新闻》采访时说了惊人的线个月之内世界将只剩下六家汽车企业。菲亚特也是要跟其它企业进行联合才能得以生存的，当时说的六家企业里面有一家纯的美国公司，一家日本公司，一家美国和欧洲的合作企业，有一家中国公司，还有一家欧日合作的企业实际就是指雷诺，还有一家比较有潜力的欧洲公司可能就是大众。他最后分析下来以后，最后他说的话有一些激进，世界汽车业发生巨大的变革，以前不管是6+3还是其它格局，每个汽车公司的研发、生产、销售体系是独立的，整个自己就可以把一条龙的汽车产销研全部解决掉，目前这种大平台的整合趋势已经不允许这样子了，他举了一个例子，以前研发一款车需要10亿欧元，现在研发一款车只需要1亿欧元，当投入1亿欧元的话就没必要通过自己垂直独立体系干这件事。
通用的GL8、广本的奥德赛，包括一些国内的企业像江淮的多功能车，实际它们的销量大概在几万辆，但是利润还是比较丰厚的。对于凯岭这个车大家的认识其实非常模糊，不是普通消费者，包括我们的记者所谓的专业人士也是很模糊的，需要很长的接受过程。吉普其实是大家印象最深的一个品牌，因为有北京吉普的关系，吉普以前几乎成为SUV的代名词，吉普已经不是指一个品牌，而是指一个类别的车型，对于他们来说是一个很好的品牌推广，但是怎么把小众型的车多一些销量这是一个难题。至于和菲亚特合作之后在中国怎么办，贾群刚才说了需要等待政府的批准，批准之后大家首先在集团层面解决这个问题，其次才能在中国市场找一个合资伙伴引进最适合的车型，这些问题解决之后至少得一年时间，一年之后见分晓，我估计一年之后可能在中国的事业才刚刚起步。实际从上世纪90年代开始我们报道的一直都是结婚的消息，谁谁和中国企业合作了。这两年我们一直报道离婚的消息，克莱斯勒和BBDC的离婚，菲亚特和南汽的离婚，如果成立一个新的合资公司之后当务之急一定要有一个主打的车型，实际克莱斯勒和福特的情况比较像。福特当年在中国首先推出嘉年华、蒙迪欧非常失败，对于品牌非常苦闷，长安福特的一些领导非常苦闷，只有福克斯出现之后他们毫不避讳地说是福克斯挽救了他们在中国的市场。南辰：重组要有真金
，今天在节目当中我们不必再和大家详细的解读这项政策的具体条款，因为从1月14号公布之后，已经有众多的媒体都对条款进行了详细的解读，我们今天的目标就集中在这个规划到底能不能对汽车业起到振兴的作用，消费税调整之后对北京的车市是不是起到了积极的推广作用，同时我们也关注到在今年国务院的相关领导也特别在多次谈话当中讲到，中国的汽车工业要进行一个整合，在2009年，首先出台的这项政策和我们未来的汽车产业规划整合又有哪些相关的关系，此刻正在听我们节目的普通的消费者又将在今年的汽车产业振兴计划当中得到什么样的实惠和好处，这是我们今天在节目当中关注的焦点。同时在节目一开始，也想和我们正在听节目的听众做一下互动，因为很多的媒体也都做了一些报道，说去年有一些朋友买了车，都没有等着上牌，就等着这个产业政策上台，我想问问大家在产业政策出台之后，上牌照顺利不顺利，是不是都能如你所愿，有没有持币代购的，您等待的理由是什么？都可以通过短信和我们互动，对规划的细则您还有哪些不明白的地方，移动、联通、小灵通的用户发送短信到。今天我们的的演播间嘉宾云集，首先是来自新华社的资深记者张毅。其实在这项政策出台之前，张毅老师一直在跟踪报道，了解很多的内情，今天是1月21号，已经是正式开始实施了，我相信您也一直在关注着产业政策规划出台之后，全国的反映，您有没有关注到目前市场的反馈到底如何？
，前段时间科技部也在发布类似的计划。从国家的鼓励政策角度来讲，已经说的很明确，但是还缺乏一个很明确的细则。但是从企业层面来讲，刚才梁洪讲到的从技术流派，包括不同的发展方向来讲，现在我个人感觉目前中国还是在一个叫做多条道路同时行驶阶段，既有长期的所谓纯电动车或者清能源轿车，也有短期的以混合动力，或者更当下的提升自己的传统内燃机的燃油效率的解决方案都有。但是我觉得中国这么大一个国家不可能靠一个方案解决，多种方案都是有道理的，但是国家应该出台一些更为积极的鼓励措施，这样可能为引导更有好处。张毅：我补充一句，关于这个规划，我们目前看到的规划，不是一个原文，全文，只是在新闻报道里边讲了很短的一些主要的内容，他这个规划的全文，我了解到的是春节以前会全文公布，那个全文公布了以后，有很多的细则就会出来，你比如说刚才张耀东说的关于新能源车的这一点，
8894说我买之后就上牌了，就差几天，我亏大发了。2848说振兴计划要花大钱扶持那些国企，从目前的情况看我不知道是历史的进步还是历史的倒退，因为如果是一个纯市场化的这样一个进程的话，就应该优胜劣汰，但是给我的感觉好象这个政策出来就是要扶持民族自主品牌，不知道我的理解对不对。5218说我认为鼓励小排量的不如鼓励小排放，省着用，不如用着省，因此我觉得这项政策在具体的细节上还应该写的更加详细一些，因为小排量绝不意味着小排放。很专业，5218，您说的相当有道理。6311说，我就是持币代购的，我现在还不急着出手，因为我觉得现在这个政策对车价的刺激并不如我想象的大，现在全拿下来的价格和去年年底最低的时候，以我正在考虑的这辆车相差几百块钱，我还可以再等，因为我听说有可能再出台一个细则，在排量更低的时候消费税有可能全免。5373说梁洪，我是亚视的，我是搞二手车买卖的，我现在手里压了几十台二手车了，出不了手了。2390说我看到这个细则非常失落，因为我本来想买一个1.1排量的车，我们这样的一般普通消费者一千块钱对于我们来讲真的不是一个小数，但是这次是1.6以下，1.1的并没有特别的优惠政策，我多少有点失望。
有一个版本是2.0以下的全免，2.0以下如果全免的线以下的乘用车全免的话，他们算过一笔帐，一年内国家要拿出600多亿出来，在当前财政非常困难的情况下，税收在减少，各种支出越来越大，最后这个1.6以下减半征收是算帐算出来的。为什么要1.6以下呢？1.0以下，我们现在讲小排量车1.0以下才算小排量，从汽车消费税来讲，1.0以下的汽车消费税是1%，1.0—1.5是3%，以前有一种说法是算1.5以下，但是我们现在很多车是1.6以下，和国外不一样，他们后来算了一笔帐就是1.6以下的乘用车占到市场销量的6成以上，这个面非常宽，我们算一下，我们乘用车2008年按中汽协的统计是675万辆，我们的轿车是500万辆，轿车61.5%是1.6以下，交叉型乘用车有100多万辆基本上都是1.6以下的，轿车和交叉型乘用车是得实惠最多的，SUV和MPV他们排量都比较大一些，他们算了一下，这两块是老百姓买的特别多，还有一点，为什么原来我们以前讲是钢铁、汽车、船舶等重点行业，最后把汽车放在了第一为，就是因为汽车和老百姓的关系太密切了，他是我们政府出台的第一个政府直接给老百姓贴钱的这么一个政策。主持人 梁洪：所以从张老师的解释上来说，完全是我们的政府在经过了一番周密的研究和测算之后，能够在最大范围的情况下来给我们的消费者带来优惠，而且我们的财政补贴也是在可控或者是可以支撑的范围之内，张耀东你能不能从其他的角度再给我们分析，因为我们看到短信平台上很多人都在问更
，所以我觉得这个听众可以放心，没有问题。而且在这次的调整振兴规划里头，他提到了一个，就是要支持企业自主创新和技术改造，还要实施新能源汽车战略，这个都是在鼓励更新的技术应用到汽车的生产中，应用到汽车的研发中，这样带来的必然结果就是会使我们的车排放更干净。主持人 梁洪：所以我们聊到这儿之后，张老师，我就发现我们的汽车业振兴规划真的是迫不及待的想看到细则，我们有很多细节的问题需要给我们来一一的解答，现在我们真的是只是知道一个最基本的，最大概的一个方向性的东西，但是这里面有很多细则我们等待着出台之后，是可以让我们好好的去品味和琢磨的。另外关于新的汽车振兴计划以及消费税的调整，大家有什么话要说，可以继续通过短信的方式和我们互动。
但是我们应该看到，刚才张耀东说这是国五条，没错，消费调整他只是第一条，还有剩下的四条，这个四条都不是说一年之内执行，一年过了就不执行了，剩下的四条，大头在后头呢，也一个长远考虑的规划，而且跟我们之前出台的政策也是一脉而成的下来的。主持人 梁洪：我给你稍微的泼一点冷水，这段时间为什么从经销商的反映说卖的非常好，我刚才看了一条短信，6311说听你们今天聊这个话题我心里特别别扭，我说的话跟你们不太一样，说我看上了一辆车在减税前的市场指导价大概是99800，在这个政策出台之后再去看这个车变成104800了，我当时就晕了，我说这是什么意思，经销商说是年底优惠结束了，现在又回到原来的车价上了，这么一比较，好象也没有真正的便宜多少，我在想目前市场的这个火爆的情况是不是和年底有关系，如果到了3、4、5月份，
，从总量来讲，就是现在普遍的数字来讲都是认为能有5%左右的增幅，还有更多的到8%左右的，但是你从具体的结构上来讲，汽车消费结构上来讲，他可能会有一些作用，但是在我们老百姓买车这一块，就是所谓的10万元左右的车，我个人觉得其实没有想象得那么大力度，一方面是钱，另一方面其实是整个这个产业他的一个良性的发展，我们原来想象中的1.6以下的车，那就应该是所谓的黄金排量，但是这部分车，他将来面临的事情是，比如原来我们选择1.6、1.8，我们有些人想的是要买1.8，我们现在买了1.6，但是毕竟我还是想买车的行列，我并不是说我压根就不想买车，我买了一个1.6的车，但是很多人乐观的判断其实是来自于50亿的对农民的补贴，那部分市场，可能大家觉得那个总量会提升很多，但是我觉得对北京的老百姓来讲，绝大多数人都是买的10万元左右的车，我个人觉得很难起到爆发性的增长，特别是到3月份以后，突击这个新鲜劲儿过去之后，我不好说，但是到12月份以后，大家可能觉得今年的12月份，政策快结束了，再来一下，但是真正现在所有的车企需要的实现是传统的销售淡季，就是3月份到5月份这段时间，如果这段时间卖的不好，五一的时间卖的不好，按照现在的平均购车规律是六个月来算的话，那就得下半年见了，有可能9、10月份销量才提上去，否则很难起到大的作用。主持人 梁洪：张耀东是持保留的态度，陆原是很乐观的态度，张毅老师再给我们分析一下。
张毅：我们要看一下我们的国情，我们和欧美国家不一样，他们的汽车已经基本上饱和，他主要靠换车，我的旧车就进了二手车市场了，所以他的二手车市场非常发达，他们的二手车销量是新车销量的两到三倍，我们二手车销量只是新车销量的四分之一左右，我们中国不一样，我们现在的保有量太低了，你像他们上次有人讲，公安部报了一个数是1.65亿机动车，那里边有一亿一千万辆是摩托车，另外汽车里边还有一千多万辆农用车，我们把它叫做农业机械，或者叫低速汽车，所以真正的车的保有量是很低的，按照国家统计局的统计，到2007年的年底，中国的私人轿车的保有量是1504万辆，我们估一下，2008年这一年，我们卖了500万辆轿车，80%是私人购买，把这400万辆再加上就是1900万辆，东南沿海的家庭和大城市的家庭能买得起车的在上亿的家庭，所以说潜力是非常大的，你离那个饱和还差的远的很。所以
连线-郭咏：现在的车市，我刚才说了办手续的消费者比较多，主要是前期积攒的一些消费者，实际上他就是买了车，等着昨天来办理相关的手续，真正的这两天直接购买车的人已经淡下来了，主要是已经临近了春节，不管是消费者也好，还是经销商也好，现在我感觉可能是过年的心情更浓了，买车的实际上要买的已经提前买了，所以我们建议，看这个政策对这个市场的促进到底有多大，我觉得可能还是要看一下春节期间消费者购车的热情到底有没有上升，如果春节期间消费者购车欲望还是比较旺的话我们认为对整个车市会有一个启动，整个一季度汽车销售会比较好，如果春节期间消费者购车不是很积极的话，我们对这个政策还要观望一些，因为这个政策毕竟是长期的政策，消费者不必要急着这一两天来买车，他可能有一个准备期或者是观望期。
